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充电=加油,理想落地的点金笔在哪里?
充电基础设施行业系列报道之三
文章来源 : 中国工业新闻网 发布时间 :2020年08月03日 13:23分享到:

  中国工业报 严曼青

  这是一片跳动、变幻的领域,曙光初现却还未大放光芒。既充满了不确定性,又充满了各种可能性,张力与弹性极强。

  这是一个创业者和梦想家的竞技场。抱着笃定的信念,但对未来却还没有十足的把握。

  今天的中国,拥有世界新能源汽车保有量、充电桩保有量双重第一的市场。

  跨过了跑马圈地的初级阶段,如果想真的让充电和加油一样便利,充电基础设施行业下一个发力点在哪里?

  体验收益论

  充电桩也好,新能源汽车也好,只有最终得到消费者的认同,使用量和购买量才会提高。从车主体验出发的运营思路,实际是运营商从客户角度出发的一种研发思维。

  在蔚来,为了让车主在换电时减少排队情况,就有多个不同的解决方案。

  蔚来能源管理副总裁沈斐接受中国工业报采访时介绍说,蔚来车主如果想换电,打开蔚来APP,就会看到离他最近的换电站此时的工况:如当前有几块电池已经充好电,正在充电的电池大概何时能够完成充电,有多少用户正在等待换电以及每个时段的换电站流量情况。正是有蔚来APP这种人性化的设置,北京理想国际大厦蔚来充电站的一位车主在接受中国工业报采访时笑称“换电都换上瘾了”。

  位于北京北五环外立水桥的蔚来换电站

  目前蔚来也小规模地进行了“反向换电”的试点。如果车主装有家充桩,可以利用家充桩给自己的车充电后,前往指定的换电站,用剩余电量高于85%的电池换取一块电量低于50%的电池。这块被换下来的高电量电池会被换电站用于给其他急需换电的车主,蔚来则以积分奖励参与反向换电的车主。对此,蔚来车主们的参与度很高,蔚来后续会优化迭代App,计划全面推广“反向换电”。

  另外,蔚来还利用人工智能的手段,合理配比换电时间与车主数量,让车主均匀分布在一天的不同时段来换电,以解决高峰时期换电排队现象,同时提升换电站的运营效率。

  对此,中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗评价说,蔚来汽车非常注重车主的体验,跟车主建立了“很高的黏度”,“不是说把车卖给你之后,我就不管了,剩下的你自己弄去。维修保养,哪怕是事故、报废环节,蔚来都有后续的服务。所以今年疫情期间,全国大部分新能源车企销量下滑都在90%以上,但是它却月月都在涨。”

  作为同行的北汽特来电(北京)新能源科技有限公司总经理李剑波也不由得称赞,蔚来汽车的“用户体验”运营得非常出色,本来是用户的痛点,反而被他们做成了亮点。而对于这些痛点,他自己也很有体会。“从目前特来电APP车主的反馈来看,更多的是对充电体验的抱怨,其中车主对燃油车占位的抱怨最多,其实跟充电设备本身倒是没有关系”。

  星星充电则是从“用户体验”出发,提出他们未来的产品规划。

  星星充电北京公司副总经理唐晓猛接受中国工业报采访时说,“北京这种城市未来的增长点可能不在于桩的数量,而是要从桩的服务品质和质量上来去文章。”今年星星充电北京公司提出建设“优质精品站”的目标,其类型就是根据用户体验来区分的。

  唐晓猛介绍说,星星充电先满足用户的充电共性要求,比如没有燃油车和非充电车辆占位,不排队,即到即充。再考虑个性化需求,根据不同的用户群体设置不同类型的充电站,比如在充电环境方面是简单地设置休息室,还是要有餐饮,或者是要有商务洽谈环境等,都需要根据不同的场景和要求去细化设置。“我们的目标只有一个,就是让每一个不同类型的用户,都能够在充电站里得到他想要的服务”。

  中国电动汽车充电促进联盟副秘书长刘永东对此评价说,“目前车主的充电体验还比较差,比如充电时间长,找桩困难,互联互通不便等。然而恰恰是当前暴露的这些问题,给未来的行业发展指明了方向。”

  互联互通论

  “充电桩行业看起来不起眼,但其实它上游连接的是能源,下游连接的是交通。上下连接两个亿万级的市场,它自身的市场前景是非常巨大的。”从业8年的唐晓猛对这个行业有自己的见解。

  充电基础设施行业的确是一个广为联系的行业,除了上游的电力和下游的交通行业之外,它所涉及的行业还可以细化为与场地之间的连接,包括公交运行站、写字楼、工厂、办公区、居民小区、商场、加油站、停车场等;与汽车企业、车主,以及桩企之间的连接。

  而合作方则可以包括:车企、车主;同行、业外公司;上下游实体制造公司、基金机构等。

  在星星充电的官网上,挂有七种合作模式,包括分时租赁公司、智能停车场、汽车主机厂、充电设备运营商、投资众筹合伙人、连锁机构、互联网同城服务提供商等。

  针对租赁公司,唐晓猛介绍说,这种合作分多个层面。可以是平台的合作,“租赁公司可以通过它自己的APP直接查询到星星充电的桩,并启动我们的充电桩。”其次,星星充电也可以根据租赁公司的需要和要求,比如根据它的车辆投放网点,来匹配建设相应的充电桩。另外星星充电还可以将自己的一些优质站点推荐给租赁公司,无论是他们的自有车辆,或者是他们的租车用户都可以享受到充电服务。

  而在资本合作层面,星星充电的合作范围也很广。联营方式,就是与其他建桩方共同运营,进入对方的平台,互相导流,以共同服务用户。共建方式,就是找有意愿合作的伙伴一起出资投建,如商场、咖啡厅经营者等,其后发挥各自的优势共同运营。“共建就是让合作方真正参与到充电站的投资、建设里来,它是更深度的互相绑定。”而对于未来的收益,“合作方不是全投,而是只投一部分,而且他们在投资之前也会自己进行测算,我们则是非常有信心的,可以确保大家的收益周期是可控的”。

  在云快充,互联互通的内涵还包括与设备厂家之间的合作。“我们对接了190多家设备厂家。他们的充电设备出厂时,会优先接入我们的平台。碰到一些体量较大的如地产类项目,有时一次就会对接到600多个充电终端。”云快充华北大区负责人徐卫杰在接受中国工业报采访时表示。

  另外,据徐卫杰介绍,目前市场主流的主机厂在车辆上都安装有一套中控系统,即车联网或称为前装系统,其中都会由充电主机厂集成一个充电入口。“我们把云快充平台上的场站数据开放给充电主机厂,车主就可以通过车载的前装系统找到这些场站并进行充电。”

  桩企之间也正在实现互联互通。7 月 4 日,特来电宣布全面接入国家电网、星星充电、南方电网,这意味着电动汽车用户下载特来电一个 APP就可以覆盖 70% 左右的充电桩。“这是充电基础设施行业一个战略性的举动,通过这种公共平台,行业企业可以从单纯的售卖能源转向以能源销售为核心的新能源汽车后市场服务,从而提升整体收益。”北京大学市场经济研究中心理事兼研究员李刚说。

  如果说以上这些互联互通是桩企主动的话,那么现在车企也开始主动了。“很多车企希望了解充电桩的布局、充电功率、平台电压,以及未来的发展方向,因为这跟车企的产品规划和市场分布有很大的关系。比如车企两三年后打算推出一款长续航电动车,他们想了解充电设施是否能给他们足够的支撑。”刘永东说。

  你有电,我出售;你有桩,我运营;你有地,我们一起来做。充电行业的贯通性,决定了这个行业的互联互通性,凡是有资源的,跟充电相关的,都可以加入到这个行业。正所谓,联联联,联出一个新世界,联出一个新“钱”景。

  增值服务论

  仅仅依靠现在电费+服务费的运营模式,是难以实现盈利的,这一点在行业已经形成共识。那么除了收取充电服务费,充电运营商们还能靠什么赚钱,这是现在业界都在思考的话题。

  售电方向。当充电平台强大到形成一个充电网时,“通过我们云平台的智能调度,将新能源汽车视作一个分布式储能站,实现电网与储能站之间双向的供电与售电。”

  特来电总部园区(效果图)

  数据价值。当充电网的流量达到一定程度时,会积累各种大数据,包括电池安全、维修以及保险等数据。“如果全中国有1亿辆电动汽车,它所带来的流量数据价值是非常巨大的,特来电进入到这个行业,并不是简单地就想获取当前的充电服务费。”

  李剑波以特来电建立了两年的两层安全防护体系为例,说明其大数据的价值,“每天我们都会筛选有可能出现充电安全问题的订单,让每一家子公司去跟客户核实和交流,以提前预判。究竟车辆出现了什么问题?电池健康度是不是非常差?不一致性是不是非常强?”“我们的充电网每天有800万度的充电量,按照平均充一次30度电计算,每天的充电次数可达二三十万次。在这个数量级上,我们会观察每一位用户的充电规律,以及电池的健康状况。数据积累到两三年以后,整体数据会趋于固定和一致。一旦有不一致性的情况出现,就预示着可能出现风险。仅仅从能源安全侧来说,可以探索和挖掘的数据价值空间就非常大。”

  而对于星星充电联合创始人郑隽一来说,他们增值服务的空间还拓展到了共享运维方面。据了解,星星充电入股北汽新能源,持有北汽蓝谷一部分股票;与国家电网、南方电网、特来电共同创建了联行网络科技有限公司,“这是类似于银联做数据交互的公司”。郑隽一还透露,“我们准备成立一个并购基金来收购一些运营商的资产。并通过对产业链的投资、合资、参股,把原来的合作方变成战略伙伴,以带来星星充电在成本层面的大幅度下降。”

  而对于快电动力(北京)新能源科技有限公司来说,他们将充电服务的增值范围定义得更远。快电动力(北京)新能源科技有限公司CEO 于翔介绍说,他们在全国400多个城市上线2万多个加油站和40万根充电桩,通过这些能源接口,他们积累了庞大的数据库,由此向地图商赋能,为高德地图、百度地图,以及腾讯出行提供数据。“我们没有一座加油站,没有一根充电桩,我们的目标是成为全球最大的能源数字化开放平台。”于翔还透露,中兴资本、小米集团向快电动力集团的D轮投资9亿元人民币已经到账。

  技术前景论

  目前充电基础设施行业的商业模式还不成熟,一个不可忽略的因素是充电技术还没有达到商业化的深层次需求。如果充电哪一天像加油一样快捷和便利,相信充电基础设施行业的发展也不成问题。

  业界关于大功率充电技术的探讨和研发,顺应了这一行业需求方向。据刘永东介绍,国家层面对大功率充电技术的研讨起步于2016年,2018年则启动了大功率充电的工程示范建设工作,电动汽车充电设施标准化技术委员会组织了一汽、北汽、比亚迪以及国外的相关车企,在北京、上海、常州、深圳等地开展此项工作,并已取得重要进展。2020年开始,正在进入相关标准的编制工作。

  星星充电工作人员在为车主介绍充电流程

  应该说,上海在大功率充电应用方面走在了全国前列。据上海电器设备检测所有限公司智能电网事业部副总经理刘耿介绍,2018年4月20日,中国首条全智能充电弓BRT线路——“奉浦快线”在上海正式载客运行,其最大充电功率可达600kW,8分钟充满。2019年9月,上海外滩建成了世界首创的直流超级快充智能充公交终点站,最大充电功率可达900kW,利用乘客上下站的1分钟时间,可实现安全快速充电续航10公里。

  南瑞集团技术研究中心副主任倪峰则表示,估计在2022年前后会有少量专用大功率的汽车上市,而这一技术的发展,也将促进相关部件如电机、连接器、接口系统等的研发和生产。

  大功率充电技术带来的行业改变不仅仅体现在应用方面,还可能改变车桩比。刘永东分析说,以前充电设施的功率一般在20-30千瓦左右,在这个功率水平上需要一个充电桩配套一辆车。而现在充电功率达到60千瓦、120千瓦甚至350千瓦,电压平台从200伏到750伏,甚至是950伏,这样以来,一个桩的充电服务能力得到提升,那么就没有必要按照1:1去配比桩和车。

  另据了解,国内车企如比亚迪、长城、一汽、上汽等现在正在大力推进无线充电技术的发展工作。如北汽新能源正在为北京冬奥会装配无线充电技术的电动车,吉利汽车正在争取为第19届亚洲运动会提供无线充电车辆,而中兴和华为也在无线充电技术的研发行列。安洁无线科技(苏州)有限公司总经理、联合创始人陈卫东则表示,他们正在筹建无线充电产业技术研究院,并建设一个无线充电的产业园。

  刘永东预判,到2023年左右无线充电将实现商业化,因为这和电动汽车L4级自动驾驶技术的时间点是吻合的,同时也是综合考量成本的降低、技术的成熟度和标准的制订等方面因素之后,得出的一个结论。陈卫东则表示,他认为一部分高端私人车型会先选配无线充电桩,其后公共交通系统会加以应用,将来还可能会出现动态的无线充电场景,至于具体上市时间,他个人的判断是在2025年。

  但也有业界人士并不看好这项技术。奥动集团营销中心总经理黄春华认为,即使是10年后无线充电也不太可能成为主流,占有比例可能在10-20%之间。

  和所有行业一样,每一次的技术更新都会把行业带向一个新的境界,只不过对充电基础设施这个新兴行业来说,这种程度尤甚。

  作为行业组织代表,中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华不仅和从业者一样时刻关注着有序充电、自动驾驶等行业新技术,也同样关注行业的整体布局。“不论是充电站还是换电站,都应该纳入到城市的总体规划当中,并用法律来保障它的建设。”

  从2015年充电联盟成立开始,四年多的时间,行业从4万多个公共桩发展到50多万个,私人桩从基本为零到70多万个,行业规模的迅速壮大,需要更加科学合理的管理。充电联盟建立的国家大数据监控平台正是通过数据收集和分析的功能,根据不同场景的充电需求,规划相应的充电密度,引导行业的合理供给。然而目前的情况是,尽管北京等几个城市已经将地方的奖补政策与联盟标识挂钩,意在鼓励更多的桩企加入国家管理平台,但现有的接入平台数目还有待扩充。国家平台的扩充,数据的完善,不仅需要行业内外以及地方政府的进一步支持,同时涉及到下一步行业的精细管理,业界呼吁的从建桩补贴到运营补贴的转移,大数据都是一个必不可少的支撑。

  

编辑 : 杨靖
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